美团正在对无人配送表现出更多兴趣。

7月1日，室内配送机器人企业普渡科技宣布完成B轮融资，独家投资方为美团，融资金额过亿元。双方未来将在机器人领域和餐饮数字化领域进行探讨。

在此之前，美团无人配送车今年2月开始在北京顺义区配送美团买菜的订单，公开道路常规化运营至今已完成5000多单。

在外界看来，与订单量同步增长的骑手成本也是促使美团布局无人配送的重要因素。2017年至2019年，美团的骑手成本从183亿元上涨至410亿元，2019年骑手成本占佣金收入八成以上。

据美团财报，去年美团平台上有399万名骑手。“为了维护这几百万人的网络，美团付出了很大代价。如果美团能做出批量送餐的模型，无人车可能会是一个更稳定、更便宜的网络。”一位熟悉美团的行业人士表示。

对此，美团无人配送产品负责人李达接受《中国企业家》专访时表示，比起降低成本，美团布局无人配送是为可能出现的劳动力短缺做准备。在他看来，短期内骑手数量较为稳定，但看过去五年全国劳动力数据，会发现劳动力规模确实在下降。

美团提供的数据显示，美团外卖的日订单量从2014年100万单涨至2019年3000多万单，这意味着美团需要未雨绸缪考虑未来出现骑手缺口的情况。机器人协助人力配送也可以提高最后三公里的配送效率。

除了美团，电商巨头们也在布局无人配送。阿里的ET物流实验室从2015年开始研发无人配送车，如今无人车已在上海、天津等地的校园和居民社区投入使用。京东X事业部于2016年研发出第一台无人机原型，无人配送车已在长沙、贵阳等20多个城市落地，并将无人车出售给了日本乐天。

从近期浮出水面的亚马逊的一个收购意向，可以看出巨头愿意掏出多少真金白银为无人配送买单。6月26日，亚马逊宣布收购聚焦无人驾驶物流的Zoox，The Information等媒体预估收购费用在10亿至13亿美元。去年，亚马逊还参与了自动驾驶汽车初创公司Aurora价值5.3亿美元的融资。亚马逊Scout自动送货机器也在小范围内试运营。

对美团来说，类似下注也在发生。

“从2017年底美团成立无人配送事业部起，团队开始快速扩张，现在已经有400多人，可以在公开道路行驶的无人配送车目前有超过30辆，可以用于日常运营的灵活调度。”李达告诉《中国企业家》。

提供送菜服务的无人配送车是美团的中型车“魔袋”。来源：被访者

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思路转换

2018年7月，在美团无人配送开放平台发布会上，美团联合创始人、高级副总裁王慧文在台上从美团无人车“小袋”中取出外卖咖啡，那是美团首次公开从B端到C端的无人配送全过程。

那一年发生的“中兴芯片”事件让王慧文担心。他不希望将来在无人配送上受制于人，他认为美团应该担负起这个责任，这也是美团构建无人配送开放平台的使命，让产业链上的合作伙伴加入进来，加速无人配送行业发展。

在此之前，美团在这一领域有所动作已经有两年之久。2016年10月，美团内部成立W项目组，研发特定场景下的无人配送。2017年12月，美团成立无人配送部。

不过2018年的发布会之后，美团并未展示更多无人配送开放平台的进展。“开放平台目前还在磨合过程中，我们也在考虑如何把这个平台做得更好。”李达说道。

但另一方面，而美团自己的无人配送车试运营被加速提上日程。

原本美团计划在今年年底让无人车开上公开道路，疫情发生后，团队决定提前11个月让无人车落地。在发现美团无人车的能力与一些机构的需求并不匹配后，美团决定从自身业务出发，选择了三个区域试点，分别服务于美团买菜和美团外卖。

其中无人配送车在顺义的送菜试点区，覆盖了顺义最早涉及疫情的区域。“当时大家还是非常恐慌的，小区也封闭了，无人车确实能带来便利。”李达介绍，相比人类骑手，这一特殊时期米、面等生活用品需求量大大提升，无人车能够承担更多重物与远距离的配送。

提供送菜服务的无人配送车是美团的中型车“魔袋”，比为王慧文送咖啡的“小袋”大了许多，最快可行驶20公里/小时。此前小袋已经在雄安等地的试点区内落地，但美团计划逐渐用中型车代替这些小型车。一方面因为中型车也可以满足园区内配送的需求，同时这和美团无人配送思路的变化有关。

落地雄安的小型车“小袋”。来源：被访者

最早在研发无人配送时，美团模仿人类骑手，考虑从B端到C端全链路配送，将场景区分为天上的无人机、地面开放道路配送、园区配送和室内配送四个场景。

其中小型车可以进入商户内，进电梯，最终配送至人们手中。在试点的过程中，团队发现餐饮配送场景在逐步细化，室内、室外等不同场景差异较大，美团很难同时覆盖多个场景。团队决定优先将精力聚焦在最难解决的公开道路行驶部分，而引入开放平台合作伙伴，通过合作伙伴的车辆满足室内配送的需求。

这或许也是美团投资室内配送机器人普渡科技的原因。普渡科技的送餐机器人在餐厅、医院、KTV等场所内使用。美团在今年的CES上也展示了室内机器人原型产品，但目前还没有公开试点运营。

此外，美团内部也在研发地图业务。美团无人车配送技术相关负责人任冬淳表示，美团对地图中的POI（信息点）细化要求较高，交给第三方地图服务商处理会影响消费者体验，所以美团自己做这些细化工作。美团也在研发自动驾驶需要的高精地图。

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美团的目标与难题

根据自动驾驶汽车的能力不同，北京市将路测牌照分为T1、T2、T3、T4、T5五个级别。美团在去年就已拿到北京市T3级自动驾驶路测牌照。

T3级自动驾驶路测牌照意味着无人车可以应对主辅路出入口、Y字型交叉口等路口类型，以及在城市道路行驶，但不能满足驶入高速路的要求。

由于美团也有网约车等业务，是否自动驾驶载人车辆也是美团的目标之一？

对此美团AI平台负责人夏华夏曾在多个场合表示，美团无人车主要满足载物的低速配送场景，暂时不做乘用型无人车，但技术上是一致的，落地顺序会是低速、载物的车，再到高速、载人的车。“这一阶段我们先把无人配送做好，如果真在这个场景做好了，我们有信心可以把相关的技术迁移到乘用车的无人驾驶的环境里面去。但是现在这个时间点，还为时太早。”2018年，夏华夏曾对包括《中国企业家》在内的媒体表示。

任冬淳表示，美团目前有数辆改装自林肯的自动驾驶测试车辆，这些车辆是非常好的研发平台，对于符合人类驾驶习惯的动作可以有更好的感知。

这些积累有利于团队进行自动驾驶算法迭代。目前美团的魔袋无人车是采购自新石器等合作伙伴，在车辆的硬件基础上自研配置自动驾驶套件。

“前期迭代和具体车型的关系不大，美团更多的还是在自己业务闭环里做事情。”一位自动驾驶行业从业者表示。

跟载人的自动驾驶研发相比，如何将自动驾驶应用于无人配送或许更是美团的当务之急。

根据美团财报，美团2019年的骑手成本达到410亿元，骑手成本占美团外卖销售成本的九成以上，占美团所有业务销售成本的六成以上。尽管美团在逐年提高配送效率，骑手成本占每单佣金收入的比例从2017年的90.3%降至2019年的82.8%，但此项开支依然十分庞大。

据了解，美团目前一辆无人配送车成本暂时还无法与同等骑手的成本齐平。至于无人配送低于骑手成本的拐点何时到来，夏华夏近日在2020年世界人工智能大会期间表示，预计3~5年后无人配送车量产的时候。

比起成本，李达认为解决将来可能出现的运力短缺问题更为关键。

公开数据显示，美团骑手数量正在进一步增加。2018年共有270多万骑手在美团外卖获得收入，2019年这一数字增加为399万人。《2020年上半年骑手就业报告》显示，今年上半年，美团平台上的有单骑手达到295.2万人，同比增长16.4%。

一方面订单量进一步增多，骑手的需求量也在增加，另一方面整体劳动力数量在可见地下降，如何提高配送效率？

李达表示，未来2~3年内在，美团将在更大区域内打磨无人配送业务，解决送菜和外卖需求。

“在技术上，还没有人验证出成功的路线是哪一条。不同场景的配送很不一样，美团无人车需要去多个餐厅取餐，送达多个地方，中间还涉及和骑手的交接，需要有巨大的算力去做这种智能调度。”李达说道，这既是美团无人配送车将来的优势，也是目前最大的挑战。

来源/中国企业家杂志（ID：iceo-com-cn）

作者/王玄璇

编辑/马吉英